Перший поїзд у Тирасполі зустрічали з музикою та квітами.
Виповнилося 155 років, як відкрито залізничний рух у нашому краї.
Точкою відліку цієї історичної події стало завершення будівництва залізничної гілки Роздільна –
Тирасполь. Перший паровоз прибув із Роздільної до Тирасполя 12 серпня 1867 року. Дорогу будували переважно солдати-штрафники та арештанти. До найскладніших ділянок земляних робіт залучали вільнонайманих робітників. Тоді ж у Тирасполі – повітовому місті Херсонської губернії – було збудовано перший у краї залізничний вокзал, який у 1914 році відвідав імператор Микола II. Як вплинула ця подія на розвиток Придністров’я?
Усім відомо, що залізничний транспорт у ХІХ столітті був новим видом перевезень. На той час він вважався найпродуктивнішим, механізованим і швидкісним. Міг перевозити пасажирів і вантажі на далекі відстані набагато швидше і в будь-якій кількості. Простіше кажучи, залізничний транспорт тоді, безперечно, був економічно ефективнішим і вигіднішим, ніж гужовий.
Тому необхідність розвитку такого виду транспортного сполучення в нашому південному краї стала очевидною. Ця необхідність була викликана зростанням товарообміну та обороту торгівлі. Промисловість і товарне сільськогосподарське виробництво зростали, збільшувалися обсяги їхньої продукції, то підвищувалася роль торгівлі як усередині самого регіону, так і з зарубіжними країнами. Це вимагало досконаліших засобів перевезення товарів та пасажирів.
Для півдня Російської імперії однією з найважливіших стала дорога від берегів Дністра до Одеси, оскільки вона значно прискорювала доставку зерна з Бессарабії та Придністров’я до Одеського порту, звідки зерно вивозили на світовий хлібний ринок.
Щоб збільшити експортні потужності, генерал-губернатор Новоросії Михайло Воронцов подав до Комітету залізниць при імператорі Миколі I доповідь «Про влаштування кінної залізниці з Одеси до Тирасполя та колонії Паркани». На думку генерал-губернатора, село Паркани та Одесу мала поєднати кінно-залізнична лінія. Головне завдання цієї лінії полягало в тому, щоб поступово витісняти гужовий транспорт, який панував на той час.
Проект графа Воронцова було схвалено особисто імператором Миколою І. Однак з однією умовою: залізнична гілка повинна будуватися з урахуванням її подальшої модернізації для використання потягів із паровозною тягою. «Дуже бажано, бо інакше всі витрати на цю дорогу були б тимчасові та кинуті без користі», – йшлося в приписці до указу самодержця Російського.
Проте, через цілу низку обставин – переважно бюрократичних, зокрема через початок Кримської війни – роботи з будівництва цієї залізниці відкладалися. Тільки через 20 років, 1862-го, засновники Київсько-Одеської залізниці запросили в російського уряду дозволу відкрити акціонерну компанію для будівництва залізниці Одеса – Київ із гілкою до Дністра біля Паркан. Справа зрушилася з мертвої точки.
Завдяки наполегливості та завзятості в цьому питанні генерал-губернатора графа Павла Коцебу 5 січня 1863 року уряд Росії розпорядився про «…будівництво 100-верстної дільниці від Одеси до Паркан із застосуванням для робіт нижніх чинів армії». Очолив будівництво залізничної гілки Одеса – Паркани колишній провідник дворянства Естляндської губернії, камергер, дійсний статський радник барон Карл Унгерн-Штернберг, який раніше субсидував спорудження сталевих магістралей на півдні Російської імперії.
Його пропозиції зацікавили уряд насамперед відносною дешевизною будівництва. Барон планував побудувати залізницю, використовуючи насамперед безкоштовну працю солдатів штрафних підрозділів, а також ув’язнених, засуджених за дрібні злочини. Такий спосіб будівництва неодноразово критикували в тодішній пресі, було навіть видано книгу головного його опонента – землевласника та купця Олександра Селіванова. Втім, Карл Унгерн-Штернберг мав і досить багато прихильників, які вважали, що уряд Росії зазнає сильних матеріальних труднощів, а тому питання економії та дешевизни в цьому випадку важливіше за сумнівну принциповість морального плану.
Будувалася залізниця досить тяжко. Було виконано великі обсяги земляних робіт, чого раніше під час спорудження залізниць ніколи не траплялося. У російського уряду навіть зародилися серйозні сумніви щодо доцільності подальшого будівництва гілки до Паркан з планами продовження її до Кишинева. Дністер для залізничних будівельників був непереборною перешкодою. Тому вирішили збудувати дорогу лише до Тирасполя.
Нова залізнична гілка була довжиною 46,5 кілометрів і мала ухил. Найнижчим місцем був перегін через долину річки Кучурган. Від станції Роздільна до станції Кучурган протягом 14,4 кілометрів дорога пролягала відкритою місцевістю на південний захід. Одночасно будувалися залізничні переїзди для сполучення з прилеглими селищами Тираспольського повіту. Станцію Кучурган обладнали на насипу, збудувавши приміщення вокзалу для пасажирів, відкриту дерев’яну платформу, будівлю для залізничних службовців, паровозне депо з прибудовою та поворотним колом, продуктовий магазин, водопідйомну будівлю з резервуарами, водокачальну вежу з паровою машиною для підйому води.
За 17 кілометрів від станції Кучурган на відкритому рівному місці за три кілометри від хутора Но-
восавицького, який у ті роки налічував лише 12 дворів, обладнали півстанок Новосавицький. Для цього тут звели компактну пасажирську будівлю з відкритою кам’яною платформою. Ділянку для залізничної станції в Тирасполі визначили за 2,7 кілометрів від міста. Неподалік від пасажирського вокзалу поставили будівлю для залізничних службовців, паровозне депо з поворотним колом та водопідйомну будівлю з резервуарами на 61 600 літрів води, яку з Дністра на станцію постачав водогін. Поряд із річкою спорудили водокачку з паровою машиною. Все було готове до зустрічі першого поїзда.
Цей поїзд у Тирасполі зустрічали урочисто, у святковій обстановці – з музикою та квітами. Всі, хто прийшов на вокзал, були дуже раді появі довгоочікуваної цивілізації в патріархальній провінції.
МІСТ У ПРЕКРАСНЕ МАЙБУТТЯ
Ще в лютому 1865 року урядовий комітет залізниць імперії вивчив 2 варіанти подовження дороги Роздільна – Тирасполь. Обидва закінчувалися у Львові, але вели туди різними маршрутами. Перший із них передбачав шлях від Паркан через Кишинів та Новоселицю, інший –від Тирасполя лівим берегом Дністра. Обговорення супроводжували напружені дебати, оскільки на кону стояли мільйонні капіталовкладення. 26 березня 1865 року Рада міністрів ухвалила рішення про будівництво Одесько-Лемберзької (Львівської) залізниці через Паркани та Кишинів. Це рішення стало другим етапом залізничного будівництва у краї.
Уже 3 липня 1865 року до Кишинева та Тирасполя приїхали фахівці з робітниками «для розвідувальних робіт». Головними об’єктами будівництва нової Тираспольсько-Кишинівської ділянки дороги стали міст через Дністер та насип на лівому березі річки. Величезний залізничний насип зводили не тільки кілька тисяч штрафників. Барон Карл Унгерн-Штернберг оголосив про широке наймання селян з підводами й без них за солідну винагороду. На заробітки в Паркани рушили сотні селян із ближніх та далеких сіл. Усім парканцям, чиї сади потрапили під насип, виплатили солідну компенсацію. Крім того, великі суми одержали ті колоністи, чиї садиби також опинилися під насипом. Їм запропонували земельні ділянки вздовж залізниці для облаштування нового житла.
Спорудження величезного насипу повністю перетворило ландшафт навколишньої місцевості. По-перше, він закрив собою залишки оборонних споруд, які збереглися тут ще з часів князя Потьомкіна. Сховав частину яру та струмок, що впадав у Дністер. А по-друге, виїмка величез-
ної кількості землі для насипу змінила течію ґрунтових вод, які вийшли на поверхню. Для їхнього стоку з південного боку насипу, паралельно йому, до річки прорили канал, а з північного боку вкопали кам’яну трубу. Змінилася і ділянка дороги від Паркан до Бендер. Побудовану в 1854 році дамбу продовжили на південь до залізничного мосту, що споруджувався. По ньому, крім поїздів, планувалося пустити й гужовий транспорт.
У п’ятницю 22 січня 1871 року в Парканах зранку панувало святкове пожвавлення. Надійшло повідомлення, що з Одеси до Бендер на урочисте відкриття мосту виїхав поїзд із генерал-губернатором Павлом Коцебу. «О 12.30 поїзд прибув до Парканів, – повідомляв «Одеський віс-
ник». – Там уже зібралися представники місцевої адміністрації, дворянства, земства та духовенства при численному скупченні народу, який досить живописно розсіявся по обидві сторони річки».
Парканці піднесли генерал-губернатору хліб-сіль, а бендерчани –ножиці на срібному тарелі. Після того, як Павло Коцебу розрізав стрічку, міст окропили святою водою, і всі учасники урочистої церемонії пройшли нижньою галереєю на правий берег. Потім верхнім ярусом під тріумфування публіки промчав поїзд генерал-губернатора. Ажурний красень-міст, як і форте-ця, став візитівкою Бендер. У багатьох виданнях публікували його малюнки та фотографії. Відкриття нижньої, пішохідно-екіпажної частини мосту вирішило всі транспортні проблеми. Поромна переправа, що проіснувала понад шістдесят п’ять років, стала зайвою
Iгор ШЕВЧЕНКО.
Фото ІА «Новости Приднестровья»