Меморіальна дошка біля головного входу в будівлю залізничного вокзалу Кишинева встановлена й присвячена саме цій події.
Усю ділянку Тираспольсько-Кишинівської залізниці було відкрито для руху 28 серпня 1871 року. Цей день вважається датою народження нинішньої залізниці. Першим на необхідність її спорудження в Бессарабії вказав 1844 року граф Воронцов, який з 1823 по 1854 роки обіймав посаду генерал-губернатора Новоросійської й Бессарабської областей. За його задумом, село Паркани та Одесу повинна була поєднати кінно-залізнична лінія. До того ж вона мала б скласти конкуренцію популярному на той час гужовому транспорту, а згодом і витіснити його.
Проект графа Воронцова був схвалений особисто царем Миколою I. Він же й поставив перед архітекторами умову: ця залізнична гілка повинна будуватися з урахуванням подальшої її модернізації. За указом російського царя також було визначено, що спорудження цієї транспортної магістралі здійснюватиметься коштом державної скарбниці.
Нині зведення мостів через ріки стало звичною справою, але тоді, наприкінці XIX століття, будівництво моста через річку, тим більше настільки міцного і надійного, як залізничний, вимагало неймовірних зусиль і технічних інновацій. Слід зазначити, спроби спорудити в цьому місці міст робилися неодноразово, тому що тут здавна перетиналися важливі транспортні шляхи. Про це свідчила і наявність переправи через річку у найбільш жвавому місці.
Згодом обсяги торгівлі й пересування людських мас тільки збільшувалися, і переправа вже не могла підтримувати такий потік. Тому, після приєднання в 1812 році Бессарабії до Росії й у зв’язку з відкриттям шляху сушею до Одеси, в першу чергу для контакту з морським портом, що швидко розвивався, роль переправи біля Бендер відразу ж зросла.
У серпні 1871 року залізничне сполучення між Тирасполем і Кишиневом було відкрито. Воно забезпечило прямий і швидкий шлях до Одеси. Газета «Бессарабские обласные ведомости» від 21 серпня 1871 року писала:
«Поїзд, що вийшов з Одеси о 10-й годині ранку, прибув до Кишинева о 5-й годині… Під час обіду панове інженери згадували, як шість років тому починалися перші роботи зі спорудження Парканської дороги. Вони тривали в степу, в досить невигідних умовах, за відсутності всіх матеріалів, потрібних для її спорудження…».
Експлуатація залізної дороги позитивно вплинула не тільки на бурхливий економічний розвиток усього регіону. Наприклад, якщо до 1870 року в Кишиневі залізничний вокзал був розташований у тимчасовому дерев’яному приміщенні, схожому на звичайну провінційну залізничну станцію, то вже наприкінці 1870-х, після відкриття колії, було зведено нову капітальну будівлю за проектом Генріха Лонського. Вокзал був триповерховий, з численними квадратними башточками, прикрашеними короткими шпилями. До будівлі належав і критий павільйон для пасажирів. На жаль, Друга світова війна завадила збереженню цієї будівлі, нинішню ж відбудовано вже після війни. Також, у зв’язку зі збільшенням пасажирського потоку в самому Кишиневі, зусиллями легендарного міського голови Карла Шмідта була прокладена перша міська конка, що з’єднувала вокзал із центром.
Будівництво гілки Кишинів – Тирасполь було як ніколи своєчасним, оскільки саме вона послужила основою для подальшої інтеграції бессарабських залізниць у загальну мережу доріг країни й стала частиною легендарної Бендерсько – Галацької залізниці протяжністю понад 305 км. Саме вона відіграла особливу роль у російсько-турецькій війні 1877-1878 років: нею російські війська швидко переправлялися до театру воєнних дій.
Стає зрозуміло, що розширення будівництва залізниці на нашій території було найважливішим стратегічним завданням державної політики того часу. Актуальним воно залишається і тепер.
Світлана ЗОЗУЛЯ.
Фото: cultur-multur-pmr